MotoGP : Interview Gregg Black après son essai de la Suzuki GSX-RR ! (1/2)

Le temps est révolu où quelques journalistes passionnés pouvaient tester les 500cc d’usine puis le MotoGP en fin de saison. Aujourd’hui, on peut sans doute compter sur nos doigts les pilotes suffisamment dignes de confiance des constructeurs impliqués dans le MotoGP pour prêter leurs petits bijoux. KTM promet le rookie Moto2 de l’année Pedro Acosta, Suzuki le fait avec Gregg Black, un point clé pour le trio de champions du monde EWC 2020 et 2021 aligné par le team Yoshimura SERT Motul !

Cordialement, le pilote qui fait briller les couleurs Suzuki en Endurance souhaite revenir en détail sur cette expérience unique, avant d’esquisser son avenir… Un grand merci à lui !


Bonjour Gregg, il y a quelque temps, nous avons découvert que vous aviez essayé la Suzuki MotoGP GSX-RR à Motegi. Vous sentez-vous habilité à nous en parler un peu et à nous expliquer, dans un premier temps, comment cela peut se faire ?
Gregg Noir : ” oui. J’espère toujours avoir la chance d’essayer le MotoGP. Aujourd’hui, certains pilotes d’endurance sont d’anciens pilotes de MotoGP, comme mes coéquipiers Sylvain (Guintoli)comme Xavier Siméon ou d’autres comme Randy de Puniet. Aujourd’hui, j’en suis arrivé au point où, pourquoi ne pas essayer le MotoGP, pour essayer de voir la différence avec nos motos sur le plan technique. J’ai donc fait une demande l’année dernière à Suzuki mais cela n’a pas pu se faire à cause du Covid. Mais cette année, en discutant avec Suzuki et mon équipe, je leur ai dit que s’ils avaient une chance de me forcer à essayer le MotoGP, ça pourrait être bien. Ils sont donc revenus vers moi et m’ont proposé un essai sur le vélo à Motegi le dernier jour de leur équipe d’essai. Il travaille avec l’équipe MotoGP, avec Takuya Tsuda au Japon et Sylvain Guintoli en Europe. Là, c’est un essai qui a été prévu au Japon, avec Tsudaet le même jour Yoshimura était également présent ensemble Kasuki Watanabe, mon coéquipier. Ils m’ont donc proposé de faire une journée sur le vélo d’endurance pour apprendre le circuit et faire le programme d’essais que je devais faire, ce que j’ai fait le premier jour. Le deuxième jour, j’ai roulé le matin sur la moto EWC, puis j’ai fait une trentaine de tours en MotoGP. »

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A l’époque, c’était complètement passé inaperçu. C’est quand ?
C’était juste avant le Grand Prix de Thaïlande, de mémoire les 18 et 19 octobre. »

Alors en fait, tu es allé au Japon exprès pour ça, pour rouler en MotoGP ?
C’est vrai (rires) ! »

Même si vous êtes un pilote de haut niveau, comment une telle découverte se produit-elle ? Vous a-t-on donné beaucoup d’explications et de conseils avant d’enfourcher le vélo et quelle a été votre impression ?
Le vélo, je le reconnais évidemment visuellement mais c’est intéressant de pouvoir comparer ces vélos. Le staff technique m’a expliqué comment ça marche, avec les détails techniques de la moto, que ce soit les boutons, les freins moteur, le Traction Control, et ce qui est spécifique au vélo, qui est principalement le Ride Height Device qui a déposé la moto. Ils m’ont expliqué comment ça fonctionnait puis on a fait la position sur le vélo. J’ai droit à ce que Sylvain a utilisé, c’est-à-dire quelque chose de proche de ce que Alex Rins utilisé. Sur le vélo, ils ont mis les mêmes réglages que Rins avait utilisés deux semaines plus tôt lors de la course à Motegi. Je savais donc que les bases fonctionnaient et ils m’ont donné une bonne explication du fonctionnement du vélo. Bien sûr, nous avons quelques soucis car il faut être prudent, sachant que la grosse différence entre les deux vélos c’est avant tout les freins carbone, la puissance moteur et le Ride Height Device qui change beaucoup. J’ai hâte d’essayer car je pense que le MotoGP d’aujourd’hui est quand même plus facile à piloter que le 500 GP ou le premier MotoGP qui était très dur à piloter, très violent, qui roule tout le temps : c’est nul ! Là, enfin, l’électronique est très proche de ce que nous utilisons en durabilitébien qu’ils aient sans doute plus de capteurs pour modifier un peu toute l’électronique et rendre la conduite plus douce et plus facile.
Après cela, bien sûr, les freins sont ralentis plus fortement, mais c’est surtout ça plus on freine et plus ça freine, alors que pour nous c’est l’inverse : les freins sont très puissants, mais plus ils chauffent, moins ils freinent ! C’est vrai qu’à cause de ça, les freins carbone changent beaucoup, ce qui fait qu’on se retrouve avec 20 ou 30 km/h de plus à chaque freinage, surtout à Motegi où il y a de longues lignes droites, et on peut freiner. au même endroit qu’un vélo d’endurance quand on arrive plus vite. Ça, en effet, on voit bien la puissance de freinage : toutes les motos s’arrêtent mieux.
Après, le châssis, puisqu’il s’agit d’un prototype de châssis de développement, permet de raccourcir la moto : les vélos sont plus précis et courent moins longtemps que les vélos d’endurance qui s’est avéré un peu moins bon. Par conséquent, nous avons réussi à mieux nous positionner pour l’accélération.
Concernant l’adhérence moto, Je dirais que les pneus Michelin, comparés à nos Bridgestone, offrent un type d’adhérence similaire : pour moi, il n’y a pas de grande différence de ce côté là. Je n’ai pas été surpris en me disant “le vélo est collé au sol” ou “il n’y a pas d’adhérence”.
Ce qui change, c’est l’accélération, à cause de la puissance du vélo. On ne le sait pas forcément, mais il a probablement cinquante chevaux de plus, et en tout cas il est plus puissant, donc automatiquement il accélère mieux. Et surtout, ce qui vous permet de profiter de cette accélération, en transmettant plus de puissance au sol, c’est le Ride Height Device qui abaisse le vélo automatiquement, cela rend le vélo moins coupé électroniquement lorsqu’il se soulève. Là, quand il soulève moins, il coupe moins et on met plus de puissance au sol. Je dirais qu’en vitesse 1, 2, 3, le MotoGP est plus puissant que nous mais la différence n’est pas grande, sauf qu’on met plus de puissance au sol.
Après, là où on sent vraiment la différence, c’est dans les rapports 4, 5, 6, car le vélo est libre : on sent que le vélo ne s’essouffle pas et a un aéro plus fonctionnel qui fonctionne mieux. Si on met une personne normale sur notre vélo, ils diront que le vélo est plus puissant, mais en fait on sent qu’en 4, 5, 6 vitesses, il manque un peu de puissance. Avec le MotoGP, vous ressentez une puissance constante à tous les rapports.
Et alors une chose qui reste quand même magique avec ce vélo c’est la caisse lisse : Tellement incroyable ! Cela ressemble presque à une transmission automatique, comme un vario sur un scooter, les vitesses sont très fluides. C’est génial à utiliser! »

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A suivre demain…



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